Silniční tunely, i když bezesporu patří k těm nejsložitějším a finančně velmi nákladným stavbám, jsou v řadě případů prostě nenahraditelné. Ovšem samotná jízda v tunelech současně představuje takzvané „specifické riziko“ ohrožení života a zdraví osob. A neskrývá za ním nic méně nebezpečného, než je pohyb vozidel s jejich řidiči v uzavřeném prostoru.
V této souvislosti proto jistě hraje podstatnou roli i rychlost, s jakou můžeme tunely projíždět. Jestliže například v Rakousku nebo Německu jezdí řidiči v dálničních tunelech až stokilometrovou rychlostí, v našich tunelech je dosud povolená maximálně osmdesátka. A to dnes, v jedenadvacátém století, připadá mnoha českým řidičům jako hodně, ale opravdu hodně málo komfortní. Nicméně samo Ředitelství silnic a dálnic ČR již delší dobu deklaruje ochotu ve všech dálničních tunelech zvýšit povolenou rychlost na 100 kilometrů v hodině. Třeba v tunelu Valík na dálnici D5 u Plzně, ale možná i v tunelu Panenská na D8, nebo v tunelech Lochkovském i Komořanském na Pražském okruhu. Technický stav i zabezpečení českých tunelů by totiž takové zvýšení rychlosti umožňoval. Ředitelství silnic a dálnic dokonce tvrdí, že naše tunely jsou, z pohledu jejich zabezpečení, na evropské špičce. Mají například nejen požární nebo kouřová čidla, ale detekují i jízdu nadměrného nákladu, pohyb chodců v tubusu, či jízdu v protisměru.
Ředitelství silnic a dálnic dokonce navrhuje pro zkušební provoz se stokilometrovou rychlostí právě tunel Valík, který je dlouhý 390 metrů, a byl otevřen v roce 2006. Jak se ale ukazuje, nebude to tak jednoduché. Podle všeho by nejdřív muselo dojít ke změně vnitřních provozních předpisů. A k tomu bude nutná rekonstrukce systému dopravního značení, řídicího systému, i zvýšení intenzity osvětlení. Což by prý představovalo zhruba 150 milionů korun, o mnohem vyšších provozních nákladech nemluvě.
Než by ale mohlo ke zvýšení rychlosti v českých tunelech vůbec dojít, musí s tím souhlasit hned několik důležitých státních institucí, včetně Policie České republiky. Takže nyní Ředitelství silnic a dálnic ČR zpracovává potřebné podklady. K nim se bude vyjadřovat Ministerstvo vnitra ČR. A poté, s konečnou platností, rozhodne Ministerstvo dopravy ČR. V potaz přitom bude brát, mimo jiné, zda je zvýšení rychlosti v tunelech z osmdesátky na stovku skutečně odůvodněné, a neohrozí-li přitom tento krok především bezpečnost silničního provozu. A jen na okraj - Policie ČR považuje tunely obecně, a ze svého hlediska celkem logicky, za riziková místa. A současný status proto již předem označuje za dostatečný.
Ať je to jak chce, v České republice představují silniční tunely opravdu jen celkem zanedbatelnou část pozemních komunikací. První krátké silniční tunely byly u nás zprovozněny na začátku 20. století, a v jeho průběhu byly vyraženy i známé tunely v Praze. Přitom úplně nejstarším je Vyšehradský z roku 1904, Letenský byl otevřen v roce 1953, a Těšnovský v roce 1980. Nejdelším samostatným silničním tunelem v České republice je potom s délkou 2 168 metrů tunel Panenská v Krušných horách. Následují Strahovský v Praze (2 004 metrů), Komořanský (1 937) a Lochkovský (1 661), oba v jihozápadní části pražského okruhu. Největší silniční tunelovou stavbou v České republice je ovšem se svými 5 502 metry pražský komplex Blanka. Skládá se ze tří navzájem navazujících tunelů - Bubenečského (3 091 metrů, nejdelší v ČR), Brusnického a Dejvického. A jezdí se v nich, když to jde, maximálně sedmdesátkou.
